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Cheinisse-ex-Renault

  • 80 km/h LETTRE OUVERTE à MONSIEUR le PREMIER MINISTRE

    80km/h   Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre

    En décidant de limiter la vitesse sur les 400 000kms de routes secondaires à 80km/h, vous décevez profondément quelques millions d’automobilistes, généralement de province, qui circulent quotidiennement sur ces routes.

    Ils roulent en auto ou à moto parce qu’ils ne peuvent pas faire autrement, pour aller à leur travail ou  pour assumer leur fonction et à tous les coups pour gagner du TEMPS, et vous décidez d’augmenter leur temps de parcours de 11% (90/80) MERCI ! C’est théorique ? Pas tellement. Il y a toute sorte de routes secondaires : des « roulantes », des dangereuses parce que surchargées de circulation, des vicieuses, étroites et sinueuses. Oui, la vitesse maxi autorisée est théorique : selon le parcours et le niveau de circulation on l’atteint plus ou moins souvent, mais elle régule la circulation. Aujourd’hui, même sur route dégagée, il suffit que 20% de gens roulent à 10 voire 20 km/h en dessous de la vitesse autorisée pour créer des bouchons d’où sortent énervements et parfois manœuvres inconsidérées et toujours dangereuses. Pire, on constate que beaucoup de gens franchissent les zones où un radar de contrôle de vitesse est implanté, précautionneusement à 10 ou 20 km/h en dessous du seuil de vitesse autorisée.

    La majorité des français sont des « veaux », c’est bien connu et de Gaulle, lui, n’avait pas peur de l’affirmer ! et depuis la  toute puissance médiatique n’a rien arrangé….

    Vous diminuez ce fameux seuil de vitesse de 11% et la vitesse moyenne de circulation diminuera à peu près dans les mêmes proportions, c’est d’ailleurs le but recherché. Se pose alors un problème de flux, du niveau du certificat d’études : le volume de circulation restant le même, si son courant d’écoulement diminue, son débit augmente – 65% des accidents mortels résultent de collisions. Plus de véhicules en circulation dans une zone donnée et plus de risques de collisions: vous voulez diminuer le nombre de morts, vous risquez de l’augmenter.

    J’entendais hier sur les médias un de vos « responsables accrédités » de la circulation routière déclarer sentencieusement : « c’est CERTAIN, en diminuant la vitesse, on diminue le nombre de morts parce que E = ½ mV2 » ; là, on arrive au niveau du bac. L’énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse oui, c’est bien connu et c’est grave en cas de choc ; mais l’énergie est toujours positive lorsqu’elle est maîtrisée.

    C’est un argument imbécile : les spécialistes accrédités de la sécurité routière seraient plus inspirés à considérer les causes de l’accident avant ses conséquences.

    La vitesse est un élément aggravant en cas d’accident mais ce n’est généralement pas la cause réelle ; c’est la rubrique dépotoir susceptible de tout expliquer car ce n’est jamais, tout à fait faux… Bien sûr si les statistiques officielles affectent environ 30% des morts à la vitesse, c’est toujours contestable. Et comme ces fonctionnaires ne sont pas des imbéciles, on peut les suspecter d’une certaine malhonnêteté intellectuelle (voir le refus de rendre compte des expériences à 80km/h sur route qu’ils ont eux-mêmes demandées en 2015 et les conditions dans lesquelles ces expériences ont été menées). Au lieu de faire objectivement leur travail de recherche ils cèdent aux courants dominants de la bien-pensance écologique.

     La démonstration est pourtant faite : depuis 3 ans la pression est de plus en plus forte sur les contrôles de vitesse via la multiplication des radars (1 200 en 2008 pour environ 5 000 aujourd’hui), les résultats sont clairs ; après avoir baissé pendant 10 ans la mortalité routière recommence à augmenter depuis 2015. Et vous avez décidé de continuer dans cette voie… quel gâchis !

     A force de focaliser la sécurité routière sur l’excès de vitesse et de concentrer quasi exclusivement les forces de police sur cette infraction, les autres règles fondamentales du Code de la route sont de plus en plus bafouées. En ville les feux oranges sont devenus des signes d’accélération et les feux rouges des passoires, les STOP n’arrêtent plus grand-monde ; de même sur route, refus de priorité, circulation à gauche, dépassements sans visibilité, chevauchements de ligne blanche, se multiplient ; pratiquement, on ne voit plus jamais de gendarme surveillant la circulation : la peur du Radar a remplacé la peur du Gendarme, par défaut. Rouler devient tous les jours plus dangereux à cause de la multiplication des infractions en tous genres et cet abaissement de la limitation de vitesse sur route va condamner les usagers disciplinés sur un parcours donné, à rester plus longtemps exposés à ce danger : encore MERCI !

    Malhonnêteté encore : les autorités qui « gèrent » ou qui « observent » la Sécurité Routière ont affecté à l’action des radars, le bénéfice des progrès considérables (mais insuffisants) de la mortalité routière entre 2001 et 2014 (de 7 720 morts à 3 384). C’est « oublier » ce que les constructeurs ont dépensé depuis 20 ans pour améliorer la sécurité active et passive de leurs véhicules en milliards d’euros d’études et recherches et en centaines d’euros de surcoût à la voiture : renfort des structures châssis, tenue de route, taille des pneus, freinage, aides à la conduite diverses : ABS, anti-skid, détecteur de changement de file  etc etc ……

     Depuis quelques années le progrès technique sature dans ce domaine. On peut même se poser la question du bienfait de certaines avancées comme la connectivité des véhicules quand ça aboutit à l’intégration d’écrans tactiles susceptibles de détourner l’attention des conducteurs de la conduite. Mais le problème central est devenu le développement du Smartphone à bord. On peut estimer que son usage sous forme de SMS en particulier est statistiquement sous-estimé dans les accidents : qui va spontanément déclarer être en train de rédiger un SMS lorsqu’il a perdu le contrôle de sa voiture ? Cette inflexion de la courbe de la mortalité routière depuis 3 ans correspond à un palier de l’amélioration technique de la sécurité des véhicules… et de la multiplication des radars. Cela indique bien la part respective des deux éléments, progrès techniques d’une part et limitation de vitesse d’autre part, dans l’accidentologie.

    Je ne doute pas de votre sincérité quand vous déclarez vouloir sauver des vies ni de votre courage pour vous engager ; alors permettez-moi quelques suggestions:

     1/ Multiplier les contrôles d’alcoolémie et d’usage de stupéfiants ; alors que ces fautes sont impliquées dans plus de 30% des accidents mortels, leurs contrôles sont ridiculement rares par rapport aux contrôles de vitesse : sur plus de 3 500 000 kms parcourus personnellement, je n’ai été contrôlé que 5 fois.

     2/ Au lieu de multiplier les radars sur les routes secondaires, consacrer ces investissements à des brouilleurs de Smartphone dûment signalés, sur les axes secondaires les plus accidentogènes.

     3/ Les dépassements représentant la manœuvre la plus dangereuse de la conduite automobile, multiplier systématiquement des zones de dépassement tous les 5 kms par exemple.

     4/ La signalisation routière est souvent incohérente, voire ridicule : par exemple« accident à 34km, modérez votre vitesse !». Qui décide de la priorité de telle voie par rapport à telle autre, en rase campagne, de l’implantation de telle bande blanche à priori injustifiée? avec quelle formation ? Quelle compétence ? Quelle responsabilité ? Que ça concerne priorités ou limitations de vitesse locales, c’est tellement incohérent que leur signalisation n’est plus crédible et les usagers n’en tiennent plus compte. Il est urgent d’apporter enfin de la rigueur dans la législation routière locale et sa signalisation.

     5/ Dans les villages, remplacer les « gendarmes couchés » (une calamité environnementale) et autres obstacles dangereux à la circulation par des radars tronçons. Après avoir fait la fortune des radaristes, l’Etat peut leur demander d’étudier un radar tronçon simple à un prix accessible pour une large diffusion territoriale. Mais dans le même esprit que la suggestion précédente, contenir la limitation de vitesse à la zone réellement dangereuse ; retrouver le distinguo entre la limite de commune et l’ancien terme d’agglomération, soit une suite ininterrompue d’habitations.

     6/ Revoir complètement la formation des nouveaux conducteurs en se focalisant sur les réelles difficultés de la conduite sur routes, notamment : appréciation de la vitesse de son véhicule par rapport aux autres, manœuvres de dépassement, précautions à prendre par faible visibilité.

     7/ Enfin, au vu des mauvais résultats obtenus depuis 3 ans, remplacer les « gérants » de la sécurité routière par des gens compétents, dynamiques, ouverts, objectifs, ayant l’expérience de la route plutôt que des arcanes politiques.

     

    Avec tout mon respect et ma considération

     

     

    Jacques Cheinisse, le 8 janvier 2018

     

    Directeur commercial chez Alpine 1963/1968

    Directeur sportif Alpine/Renault 1968/1975

    Chef de Produit chez Renault 1975/1984

    Directeur du Produit chez Renault 1984/1996

    Directeur de la Prospective Automobile chez Usinor 1996/1999

                                                                                                                                                                   

  • ALPINE, 60 ans !

    ALPINE, 60 ans!

     

    C’était la Fête à Dieppe ces 11-12-13 septembre pour commémorer les 60 ans d‘Alpine, une fête magnifique, chaleureuse, qui a comblé les amateurs de la marque venus de l’Europe entière et même du Japon. La manifestation était entièrement organisée par l’AAA : cette Association des Anciens d’Alpine, m’étonnera toujours.

    Ses membres ont pour la plupart été embauchés par Alpine dans les années 1960, lors du grand développement de l‘entreprise, ponctué par la mise en service de son usine de l’avenue de Bréauté, à Dieppe, en mai 1969.

    On peut en déduire que la moyenne d’âge des sociétaires est de l’ordre de 70 ans !

    Mais pour eux, la dynamique Alpine est toujours aussi vivace, l’âge n’altère pas leur ardeur ni leur envie d’entreprendre ; car, mettre sur pied (pour la huitième fois…) une organisation qui consiste à recevoir plus de 1500 personnes n’est pas une mince affaire. Il faut accueillir ces gens, les loger, les nourrir, les occuper, les distraire même, et, cette année particulièrement, leur donner espoir. 

    Au-delà, il s’agissait aussi d’attirer 50.000 spectateurs à Dieppe, berceau de la marque, sur le Front de Mer, pour admirer quelque 800 belles Alpine et Renault sportives et leur donner l’occasion d’échanger avec tel ou tel acteur de la brillante épopée: il y avait là une vingtaine d’anciens pilotes de la célèbre Equipe Alpine qui a remporté nombre de championnats de France, d’Europe et même du Monde que ce soit sur routes en rallyes  ou sur circuits en Formule 3 et Sport/ Prototypes. Quelques ingénieurs et techniciens, motoristes ou châssis se prêtaient aussi au jeu des questions et réponses. Une partie de la nouvelle équipe Alpine était également présentée au public, occasion de marquer le passage de relais symbolique entre l’histoire et le futur!

    Tout cela représente un énorme travail de recherches, d’échanges, d’interventions, de visites, de négociations, de délégations, dont s’acquittent gracieusement nos « grognards » dieppois, avec le sourire … et une certaine fierté. Demandez donc un devis à une société d’événementiel (« X ou Y Events ») pour organiser une telle manifestation, vous obtiendrez probablement un chiffre entre un demi et un million d’euros…. Bravo les Artistes !!! Ils ont en plus trouvé les talents pour éditer un nouveau livre à cette occasion: « 60ans d’Alpine à Dieppe: 1955-2015 » dont la préface est largement reprise dans cette note.

    Depuis les années 50, une trentaine de marques célèbres ont disparu, de Amilcar à Zis en passant par Delage, Delahaye, Facel, Hotchkiss, Panhard, Salmson, Talbot etc … Toutes ont leurs Associations qui pérennisent leur mémoire et honorent leur créateur à travers des manifestations souvent assez mondaines, mais aucune ne peut faire état de cette immense ferveur populaire qui caractérise celles d’Alpine.

    Il y a 60 ans, son créateur, Jean Rédélé, a été conduit peu à peu, à construire ses propres autos par et pour la course. Ce fut souvent aussi le cas de ses réputés prédécesseurs, à la différence que ceux-ci créaient d’abord un moteur brillant, puissant, puis un châssis classique qu’habillaient ensuite des carrossiers, l’innovation étant dans la mécanique ; pour Jean Rédélé l’innovation était dans la carrosserie: une coque en polyester stratifié pour gagner un maximum de poids, afin de mieux exploiter la modeste mécanique de la 4CV Renault et ses quelque 50CV.  Une innovation de poids, si l’on peut dire….

    Les « Traditionnalistes de l’automobile », doctes ingénieurs et experts, pinçaient ostensiblement le nez sous les effluves de la résine polyester et je peux témoigner, pour avoir été ensuite chargé de vendre la production Alpine, que c’était un frein assez encombrant, pour ceux qui n’étaient pas motivés à l’achat essentiellement pour la course. Aujourd’hui, au contraire, la carrosserie en carbone est le summum de la technologie automobile et jouit d’une meilleure image que l’acier. A l’époque, d’autres artisans français ont exploité le même filon (mécanique 4CV et carrosserie polyester) ; parmi eux les Brissoneau, Rosier, René Bonnet, qui ont dû renoncer assez rapidement.

    Seul Jean Rédélé peut faire état de plus de 30 000 Alpine réalisées selon le même principe, en plusieurs étapes.

    Pour ses 60 ans on pourrait  écrire l’histoire d’Alpine en une pièce, heureusement inachevée, en 4 actes: 

    Acte 1: 1955-1973   Alpine, sous la conduite de Jean Rédélé : démarrage, tâtonnements, Création du Coach, du Coupé Sport, de la Berlinette, de l'A310; développement de la production et de l’image par la compétition, en rallyes essentiellement.

    Alpine remporte divers Championnats d’Europe des rallyes, puis en 1973 le Championnat du Monde. En circuits, accessits aux 24Heures du Mans avec les victoires aux  indices de performance ou indices énergétiques. Championnats de France F3.

    Le succès commercial se  confirme, l’usine de l’avenue de Bréauté est construite.

    Acte 2: 1973-1995   Prise de contrôle par Renault en juin 1973. 

    Développement de la gamme Alpine: A310 – GTA – A610. Développement de la R5 Alpine puis, Renault 5 Turbo.

     En compétition, réorientation vers les Circuits. Victoire au Championnat d’Europe Proto 2L. en 1974 (Grand Chelem). Victoire aux 24H du Mans en 1978. Puis reprise en compte totale de la compétition chez Renault pour la F1.

    Abandon de la production Alpine en 1995

     

    Acte 3: 1995-2012  Mise en sommeil d’Alpine. Plusieurs projets de relance sont arrêtés pour rentabilité insuffisante. Le dynamisme des 150 Clubs Alpine, de la presse spécialisée maison et de l’AAA apportent le « goutte à goutte » qui assure la survie d’Alpine.

     

    Acte 4:  2012-….     L’image de Renault est au plus mal, on cherche les moyens de la relancer; Alpine est la « pépite » qui peut y participer selon Carlos Tavarès, alors Directeur général délégué . En novembre 2012, Carlos Ghosn, Président directeur-général de Renault, annonce officiellement la relance d’Alpine. Un nouveau projet est lancé avec Catheram dans un premier temps, puis confirmé après le divorce Catheram. Le Bébé est annoncé pour 2016... 

    La nouvelle équipe Alpine est motivée; elle porte l’espoir de tous les fervents d’Alpine. Tous nos vœux les accompagnent!

    Une ombre au tableau: c’est pour quand ?? Je viens de lire dans le magazine« Mille Miles » daté du 15/09 une interview du nouveau PDG d’Alpine qui répondant à une question sur la date de commercialisation déclare: « …le planning est et restera la variable d’ajustement. Il est de mon devoir et de ma responsabilité d’y veiller ». Ce n’est pas rassurant car ces propos sont en contradiction formelle avec les principes de management de projet où l’objectif de planning est intangible au même titre que ceux de qualité et coût. Il est vrai que ça fait 20 ans qu’on attend une nouvelle Alpine, on ne devrait plus être à une année près…ou deux…ou plus... selon ajustement!

     

    Jacques CHEINISSE              le 22/09/2015

     

     

     

  • Renault: Rémunération du Président

     

    Le talent de M. Ghosn enfin reconnu !

     

     

    On a appris ce W.E. la bonne nouvelle : la rémunération du PDG de Renault va presque tripler en 2015, passant de 2,6 millions à 7,2 millions d’euros. Merci au Conseil d’Administration pour sa générosité !

    Si notre admirable et admiré PDG a bien un talent, ce n’est pas celui de renifler les créneaux automobiles porteurs pour son entreprise (on l’a vu, entre autres bides, avec la confidentielle Zoé tout électrique au lieu d’une Prius, hybride à succès mondial) mais bien de savoir séduire les analystes financiers : l’action Renault qui évolue ces jours-ci autour de 85 euros a retrouvé ses bons niveaux d’avant-crise au grand soulagement  des actionnaires et particulièrement des cadres dirigeants maison, anciens et surtout,actuels, qui en détiennent de gros paquets avec la perspective d’une copieuse plus-value pouvant atteindre 400%. Notons, petit détail rapporté par la presse économique, que dans cette rémunération de 7,2 millions sont attribuées gratuitement à M.Ghosn 100.000 actions (sous conditions, il est vrai) valorisées pour 4,1 millions soit à 41 euros, soit en gros, la moitié de leur valeur du jour…Au-delà de la plus-value potentielle, à force de se faire attribuer des actions gratuites par paquet de centaine de milliers qu’il ne peut vendre qu’après un certain délai, notre homme  a du se constituer, sans pour autant se faire d’illusions sur l’avenir de Renault, un copieux portefeuille d’actions Renault générant (sur sa proposition …) un généreux dividende : 1,90 euros pour l’exercice 2014; soit pour un portefeuille hypothétique mais plausible après bientôt 20 ans de boite d’1 millions d’actions, un versement annuel, en plus de ses émoluments, de 1,9 millions d’euros de dividendes, de quoi se payer quelques paquets de cigarettes avec filtre en or ! Mais les dividendes sont maintenant taxés au même titre que les revenus et là, le pauvre doit sérieusement passer à la casserole du fisc si toutefois il est résident fiscal français. Cela expliquerait pourquoi il tiendrait, parait-il, la France et les français dans la même estime que le footballeur vedette du Paris-Saint Germain, Slatan Ibraimovitch !

    Et tout ça pour un travail à mi-temps puisqu’il dirige aussi Nissan, dont il peut attendre sereinement dans le droit fil des exercices précédents, une autre rémunération de l’ordre de 8 millions d’euros en 2015. Avec ce total s’élevant à plus de 15 millions d’euros, il n’a plus de complexe à faire dans le milieu des PDG internationaux ; dans l’automobile, la fourchette est large entre M. Toyoda, patron de Toyota, premier constructeur mondial, à 1,7 millions et M.Winterkorn, patron de Volkswagen, à 15,9 millions en 2014 !

    Le problème, c’est qu’en 1996 quand M. Ghosn est rentré chez Renault, Volkswagen était le constructeur malade en Europe, tout en pesant le double de Renault (seul), aujourd’hui, VW pèse 4 à 5 fois plus que Renault (groupe) et l’écart ne peut que s’accroître :

     

    Exercice 2014

     

    Groupe Volkswagen (7 marques)

     

    Groupe Renault

    (Renault+Dacia+Samsung)

     

    Production en véhicules

    CA en euros

    Taux marge opérationnelle

    Résultat net en euros

     10 millions

     

    202 millions

    6,3%

    11 milliards €

     2,7 millions

     

    41 millions

    3,9%

    2 milliards € (dont 1,56 de contribution Nissan)

     

    Si on se réfère au nombre d’emplois créés ou…perdus que ces chiffres induisent, on peut en conclure que M. Winterkorn ne vole pas son argent (encore que…) mais, l’autre ??

     

     

    Jacques CHEINISSE                    le 30 mars 2015