Mariage pour tous!
Mariage pour tous!
C’est la polémique franco-française du moment qui rassemble ce jour des centaines de milliers de manifestants à Paris.
Mon propos n’est pas de prendre parti sur ce sujet, encore que, petit détail, je m’interroge sur le pudique « tous » pour éviter d’écrire « mariage pour gays » ou homosexuels… quelle hypocrisie !
Ce débat me renvoie aux mariages dans l’automobile : en début de semaine Le Monde rendait compte de l’inquiétude de très hauts fonctionnaires de Bercy, face à l'offensive de Volkswagen en Europe, d’où la suggestion à PSA d’épouser Opel pour mieux se défendre... Etonnant !
En effet, Renault souffre beaucoup plus de cette offensive allemande que PSA : à fin novembre, (derniers chiffres connus…), PSA perd 12,7% et Renault 22% en Europe VP ; quand Volkswagen limite la casse à 3,4%. Or l’Etat détient 15% de Renault.
L’offensive de Volkswagen est encore plus frappante aux USA qu’en Europe où la marque progresse de 35% sur un marché 2012 en croissance de 13%. On n’a pas entendu parler de fiançailles entre Ford et GM…
Dès qu’une entreprise automobile a des difficultés, les doctes experts de la chose évoquent son mariage comme la panacée ; pourtant l’histoire automobile abonde d’exemples où le mariage s’est rapidement transformé en divorce avec des « indemnités compensatoires » se comptant en milliards de dollars.
En 1998, le mariage du siècle entre Daimler et Chrysler est suivi de divorce en 2007, Daimler perdant au passage plus de 30 milliards de dollars ! En 2008, le très libéral Etat américain doit apporter 6 milliards de dollars pour sauver Chrysler de la faillite mais le dépôt de bilan tombe en 2009, suivi de l’opportune prise de contrôle de FIAT. A noter que la division Jeep de Chrysler avait été rachetée à Renault en 1987, qui la tenait de son mariage avec American Motors en 1979.
On peut aussi évoquer la vie sentimentale tumultueuse de Volvo qui, après un flirt appuyé avec Renault au début des années 90, vend ses activités automobiles à Ford en 1999 pour 6,5 milliards de dollars, lequel est bien content de revendre le joyau suédois au chinois Geely en 2010 pour 1,8 milliards.
Ford, volontiers polygame a procédé de même en 1992 avec le groupe Jaguar-Rover, revendu finalement à perte à l’indien Tata-Motors en 2008.
Pour mémoire on citera la pesante annexion de Citroën en 1976 puis Chrysler Europe en 1978 par Peugeot qu’il eut beaucoup de mal à digérer.
Fiat et Volkswagen sont les grands polygames européens :
Volkswagen a avalé Audi (Horsch, DKW, Auto-Union), Bugatti, Lamborghini, Bentley après s’être cassé les dents sur Rolls, arraché par BMW et dernièrement Porsche est venue se placer sous la bannière.
Fiat, avant de prendre habilement le contrôle de Chrysler, avait digéré toute la construction italienne : Lancia, Alfa-Roméo, Abarth, Ferrari, Maserati.
GM, dans le passé a repris dans son giron beaucoup de constructeurs américains et un européen, Opel ; récemment,en 2000, il a essayé d’épouser la FIAT, mal en point, reprenant 20% de sa division automobile en échange de 6% de ses actions avec une option de rachat sur le reste de FIAT sur 4 ans.
En 2004, cette option n’ayant pas été tenue, Fiat obtient une indemnité de rupture de 2 milliards de dollars plus la restitution de la participation de GM…
On voit que, mis à part l’absorption des petits par les grands, les mariages entre grands constructeurs tournent généralement mal. Aujourd’hui, seules deux alliances fonctionnent encore :
L’alliance Renault/Nissan et l’alliance Fiat/Chrysler.
Mais ont peut remarquer deux choses. Un, elles sont conduites par des patrons très charismatiques : Carlos Ghosn et Sergio Marchionne ; deux, elles semblent se développer au détriment de la marque leader à l’origine, ce qui pose un problème de fond ou … de morale !
Pour revenir à l’alliance GM/PSA, on ne voit aucune complémentarité ni de produit, ni de marché géographique puisque limitée à l’Europe et Opel. On ne voit pas non plus émerger un Leader pour la conduire. On n’a donc pas d’autre horizon que l’effet d’échelle sur les achats, c’est bien lointain et incertain. Avant d’engranger des résultats, on a surtout vu que PSA avait du renoncer à ses accords historiques avec Ford sur les moteurs et BMW sur les hybrides et surtout devoir renoncer à l’exportation juteuse de plus de 400 000 collections de pièces par an en Iran. En face on n’a pas entendu parler que Opel allait rapidement renoncer à son accord avec Renault dans les véhicules utilitaires.
A quand la nuit de noces ??
Le 13/01/2013