Symphonie en VE* Mineur

 Symphonie en VE Mineur

« Le Monde » du 25 novembre publiait un article sur Andrea Cera, Compositeur de Musique contemporaine, assis, ou plutôt, installé, entre deux chaises : l’exercice de son Art de la Musique et la recherche industrielle appliquée au « Design Sonore ». On y apprend donc que c’est lui qui, dans le cadre d’un Projet de Recherche de l’I.R.C .A.M. ( Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique ) met au point les bruits, les sons, la musique qu’émettront les Véhicules Electriques de Renault :  mélodie, symphonie, cantate, rhapsodie… en tous cas rien qui puisse évoquer le bruit du moteur à explosion qui a imposé son machisme mécanique pendant plus d’un siècle , quelle horreur, quand on y pense !...Alors, clapotement, gazouillis, sifflement, grondement, grognement, hululement, hennissement, barrissement ??? Sachant que le rugissement a dû déjà être déposé par Peugeot auprès de l’I.N.P.I. qui se réjouit de ce nouveau secteur d’activités…

Au départ de cette recherche avait été pris en compte le fait que l’approche silencieuse des véhicules électriques pouvait présenter un danger pour les piétons qui s’aventurent sur la chaussée, en principe réservée aux automobiles, d’où le souci de briser ce silence.

Mais les physiciens de l’IRCAM remarquent également que ce silence « diminue aussi les sensations de conduite et efface la personnalité du véhicule ». Le plaisir de conduire sera-t-il restauré par cette composition musicale ?? On peut en douter quand Andrea Cera ajoute : « J’ai travaillé auparavant sur l’avertissement sonore qui devait signaler un danger dans la Laguna. J’ai réutilisé ce son, et les études que nous avons faites pour une composition où je voulais que le spectateur perçoive le danger. » Amusant, car c’est précisément une des raisons qui m’a fait renoncer à rouler en Laguna, qui , à mes oreilles, est devenue une auto parfaitement stressante par ses rappels à l’ordre aussi impératifs qu’intempestifs ! Nos constructeurs seraient d’ailleurs bien avisés de lancer une étude sur l’inflation d’avertissements de toute nature qui assiègent le malheureux conducteur, que ce soit à bord par les dispositifs embarqués contrôlant la conduite et le fonctionnement de la machine, les bulletins d’alerte radio, les panneaux routiers ou les warnings à contretemps des autres usagers.

Quoiqu’il en soit, au-delà de cette digression musicale, la voiture électrique constituera une étape importante vers la totale banalisation de l’automobile : dans quelques années les possesseurs de Renault Zoé ou de Golf E-motion seront aussi attachés à leur auto qu’à leur machine à laver avec les conséquences qu’il est facile d’imaginer sur le cycle de renouvellement par le client de ces produits : de trois ans environ aujourd’hui, il devrait passer à dix ou douze ans ou même, « jusqu’à ce que mort s’ensuive ».

Les Ecolos se réjouiront et les Salariés de la Filière Automobile pourront entonner le Requiem en VE Mineur !

Le 27 novembre 2010

 * VE – acronyme officiel de Véhicule Electrique

RENAULT FLUENCE ZE

Les bons comptes de FLUENCE ZE

 

A travers son opération « Fluence ZE », à Parly , Renault veut persuader le marché que ça ne coûte pas plus cher de rouler en électrique qu’en Diesel, équivalent en prestations.

Voyons ce qu’il en est.

Sur le prix d’achat :

Au Mondial, Fluence ZE voisinait avec Fluence DCI 110 dynamique à 22850 euros, sachant qu’il existe dans la gamme une version DCI 90 à 20150 euros.

La Fluence ZE est annoncée à 21300 euros, déduction faite de la prime d’Etat de 5000 eur., laquelle prime est sensée être dans le viseur de M.Baroin, Ministre du Budget qui vient de supprimer la prime de 2000 eur des voitures GPL…

Mais à ce prix là, la voiture est inutilisable : la batterie est louée 79 eur/mois : « pour que le prix de votre achat reste raisonnable »…Bizarre que pour les mêmes raisons les inventifs Commerciaux de Renault n’aient pas proposé de vendre la Fluence Diesel sans la pompe d’injection ! Le résultat pour le client serait le même : sans passer par la location obligatoire d’un élément clef de son auto, il ne peut pas s’en servir, ce qui veut dire que le loueur a toute liberté pour fixer unilatéralement le prix de la location après l’achat.

Donc pour le prix d’achat, la comparaison est impossible : on a d’un côté une Fluence DCI 90 opérationnelle avec les  quelques litres de qas oil intégrés dans les 20150 eur, d’autre part une Fluence ZE à 26300eur, moins, provisoirement, 5000 eur de prime et un contrat de location de batterie sur 3 ans à 79 eur/mois pour 10000 Kms par an.

Sur le coût d’utilisation :

On se limitera au coût de l’énergie et sa mise en œuvre.

Pour la Fluence Diesel, c’est simple : Sur son stand, au Mondial, la consommation était donnée pour 4,6 l/100, conso cycle mixte, pas plus malhonnête que les 160 kms d’autonomie affichée  de la Fluence ZE. Pour un prix moyen du gas-oil de 1,20 eur/l, ça revient à 5,52 eur / 100 kms. Le prix du gas-oil n’étant ni plus ni moins menacé que le prix du Kw  d’EDF qu’elle dit avoir besoin d’augmenter de 20% !

Pour la Fluence ZE, c’est beaucoup plus compliqué. Aux dires de Renault le coût de la charge sera de 1 à 2 eur ; on retiendra 1,50 eur pour le calcul avec une forte incertitude : Quand M. J.L.Legrand, coordinateur interministériel du plan véhicules électriques, nous apprend qu’une borne charge rapide coûtera environ 50000 eur (vous avez bien lu : cinquante mille euros et …quelques milliers par ville sont nécessaires…) et une borne standard ( 8 heures de charge) de 3000 à 5000 eur, on imagine bien que ces sommes seront amorties par l’utilisateur à travers un droit de péage significatif. Quoiqu’il en soit la location de la batterie est bien à prendre en compte en coût d’énergie, que vous vous serviez de l’auto ou pas…Là, le calcul est simple : 79 eur par mois pour au mieux 10000kms par an = 79x12= 948 eur/10000kms soit 9,48 eur/100 kms auxquels il faut ajouter le prix de la charge  soit 1,50eur , ça revient donc à 10,98 eur / 100Kms, soit exactement le double de la Fluence Diesel et ce dans les meilleures conditions !

RENAULT, CHAMPION du MONDE de Formule 1 !

RENAULT,  CHAMPION du MONDE  de  Formule 1 !

 

Pour la 9° fois de son histoire, Renault accède à la plus haute marche du podium de la Formule 1, discipline emblématique des sports mécaniques. Bien sûr, les esprits chagrins ergoteront sur le fait que Renault n’est que le fournisseur de moteurs d’une écurie Red Bull qui sera seule habilitée à revendiquer le titre de Championne du Monde, quand ce sera acté, dans une semaine, après le dernier Grand Prix de la saison alors que l’écurie Renault officielle ne sera que 5° de ce classement prestigieux...

En attendant que les courses de Formule 1 soient réservées aux voitures électriques..., le moteur reste le cœur de ces monstres mécaniques ; il y a vingt ans quand je suivais encore de près la compétition automobile, il était couramment admis que le succès en F1 dépendait :

-- à 30% du moteur,

-- à 30% des pneus

--à 30% de l’organisation

--à 10% du pilote

Ce qui n’était pas très valorisant pour ce dernier qui doit avoir un rôle déterminant sur la mise au point fine du moteur, sur le choix des pneus et sur l’animation de l’organisation… Quoiqu’il en soit, aujourd’hui, les pneus ne sont plus discriminants puisqu’ils sont imposés par la F.I.A. (Fédération Internationale de l’Automobile), par contre l’aérodynamique a pris une place cruciale, dans laquelle le moteur a aussi sa part de responsabilité par son encombrement, sa « respiration », ses besoins de refroidissement. Bref le moteur conserve un rôle central en F1 tant que la F.I.A. n’arrivera pas à imposer son funeste projet d’imposer le même moteur pour tous, à la soviétique !

Et, sur ce paramètre déterminant de réussite en F1, on peut être très fiers que Renault devance des challengers aussi huppés que Mercedes et Ferrari, après le retrait résigné de BMW, Honda, et Toyota…Un tel succès couronne les efforts d’une équipe très affûtée qui excelle à maitriser la très complexe mécanique d’un moteur à explosion qui peut tourner à 19000t/mn, summum de la technicité : transformer un mouvement alternatif en mouvement rotatif…

Autant cette brillante réussite a de quoi nous réjouir, autant, les retombées médiatiques françaises d’un tel évènement mondial, ont de quoi nous irriter : les démêlés hexagonaux PSG/OM continuent à faire la Une des Bulletins sportifs sur les ondes, les écrans et les papiers, bel exemple de la propension de nos médias à « éteindre » ces pauvres Français de plus en plus tristes et inquiets.

Par ailleurs, il est réjouissant de constater que c’est un modeste partenaire de Renault aux moyens conséquents mais limités qui permet à notre constructeur national de remporter  ce Challenge : Une telle prouesse à ce niveau d’engagement suppose que chacun des membres de l’Equipe n’hésite pas à se surpasser, à aller au-delà de ses forces aussi bien physiques qu’intellectuelles et ce dévouement total se conçoit mieux dans une petite équipe unie qu’une grosse organisation généralement truffée de « petits chefs » fermés et jaloux de leurs prérogatives. C’est vrai de Renault, encore que par le passé, l’écurie officielle ait réussi par deux fois à être Championne du Monde à part entière, c’est encore plus clair chez Mercedes : Non seulement l’écurie officielle Mercedes GP, 4° du Championnat Constructeurs est devancée par son partenaire Mac Laren mais cette écurie a repris pour la saison 2010 les actifs de la « petite » écurie Brawn GP qui était imbattable l’année dernière, du moins en début de saison !

Enfin, dernier point, le succès international de Renault en F1 vient rejoindre celui de Citroën en rallyes et celui de Peugeot en courses d’endurance ; force est de constater qu’il y a un océan de menaçantes vagues noires entre la très haute technicité démontrée au niveau le plus élevé de la compétition automobile et la frilosité technique de nos constructeurs nationaux qui ont pris de 10 à 15 ans de retard sur leur concurrents en ce qui concerne la technique automobile courante de la voiture de production proposée aux clients à l’instar de l’injection directe essence, la boite de vitesse à double embrayage type DFV, les moteurs 3 et même 2 cylindres ou le système « stop&start » pourtant inventé par le français Valeo !

Le 08/11/10