Du cheval de boucherie au cheval-vapeur.

Du cheval de boucherie au cheval-vapeur ! 

 

Quand on découvre que le cheval s’est invité dans des plats cuisinés, ça fait scandale ! Parce qu’on est avide de scandales… car la plus belle conquête de l’Homme ne peut que relever la qualité du commun des plats cuisinés : la viande de cheval est excellente et, à priori, plus saine que la viande de bœuf ! Et les boucheries chevalines risquent fort de payer injustement les pots cassés de ce scandale. Le vrai problème est que le client est TROMPE,  il est en droit de répugner à manger du cheval et n’admet pas d’en manger malgré lui …à vomir !!

Quand on découvre qu’Alpine revient aux 24 Heures du Mans dès 2013, bravo, on ne peut que se réjouir ! Mais on déchante vite en constatant que le titre n’est pas tout à fait en accord avec le texte qui suit : l’ « Alpine » qui revient au Mans est en fait une Oreca-Signatech-Nissan, rebadgée; quelle est sa légitimité pour revendiquer la marque Alpine ? N’y a-t-il pas tromperie vis-à-vis des supporters de la marque de Dieppe ?

--Que les chevaux-vapeur viennent de Nissan n’est pas le problème, Alpine n’ayant jamais généré ses propres moteurs et c’est d’ailleurs son endémique problème…

-- La référence châssis Oreca est dans le monde de l’endurance une des plus valorisantes qui soit.

-- Quant à l’Ecurie Signatech, elle jouit en endurance d’une réputation de sérieux, à défaut d’une sérieuse réputation. Sauf erreur, la meilleure référence de leurs pilotes aux 24 Heures est  dixième avec 500 CV, Grandsire avait fait neuvième en 1966 avec une vraie Alpine équipée d’un modeste moteur Renault-Gordini de 135 CV…mais bon… c’est quoi une référence sinon un objet de communication !

De même pour la MARQUE,  c’est quoi, une marque ?? Non, ce n’est pas qu’un objet de communication : C’est une bannière pour laquelle des Hommes se sont battus en donnant le meilleur d’eux-mêmes, pour laquelle un entrepreneur a investi jour après jour, à laquelle des CLIENTS se sont ralliés avec enthousiasme ! On ne doit pas prendre le risque de ternir sa force par un usage discutable : s’il vous plait, M. Tavares, vous qui prônez si justement la frugalité dans le projet Alpine-Catheram, appliquez prioritairement cette recommandation à vos services de communication !

 

Jacques CHEINISSE        le 24 mars 2013

l'Impudence de Monsieur Ghosn!

L’impudence de Monsieur Ghosn !

 

Renault est souvent « à la UNE » ces jours-ci : lancement réussi de Clio 4, relance d’Alpine et Rallye de Monte-Carlo historique, annonce de la suppression de 7500 postes d’ici 2016, négociations syndicales  sur la compétitivité des usines françaises, résultats financiers 2012, et…initiative inédite de Carlos Ghosn de geler 30% de la part variable de sa rémunération (soit environ 430.000 euros) jusqu’en 2016, conditionnée à l’application de cet accord de compétitivité et avec la garantie de la tenue des volumes de fabrication  promis par la direction.

Cette dernière annonce ressemble bien à un coup tordu : d’une part elle est sensée encourager les syndicats à signer cet accord dont l’entreprise a bien besoin, d’autre part elle relance le débat sur la rémunération provocante du PDG et fait en sorte qu’ils  répugnent à signer puisqu’ on a l’impudence de leur suggérer : merci, avec  cet accord vous signez un chèque supplémentaire de 430.000 euros à votre pauvre patron…alors que ledit accord prévoit un gel des salaires en 2013  juste au-dessus de la ligne de flottaison pour les agents des usines et une augmentation millimétrée au delà ! Nombre de patrons d’entreprises en difficulté ont sobrement renoncé à la part variable de leur rémunération, d’autres l’ont reportée rendant encore plus exorbitante les sommes dues quand elles arrivent à échéance ; ce fut le cas chez Publicis en 2012 quand le PDG a touché 16 millions de primes accumulées dans le temps ; ça devient alors une provocante impudence vis à vis du salarié de base et même des autres, de tous les autres : « j’y ai droit et je vous emm… »

Il parait que la part variable du patron de Renault est établie en toute transparence mais on n’en connait pas publiquement les règles; elle est approuvée par un Conseil d’administration composé majoritairement d’obligés et de complices attendant leurs jetons de présence. M.Ghosn mérite-t-il réellement ces primes ?

Il se sent renforcé par l’annonce de résultats bien accueillis, 24h après ceux, désastreux de PSA ; il est bien connu que dans cette bonne France de Poulidor, on s’intéresse plus aux derniers de la classe qu’aux premiers, comme GM qui annonce presque 7 milliards de dollars de bénéfice d’exploitation, en attendant ceux de Ford, Toyota ou Volkswagen sans doute meilleurs encore…Le résultat net de Renault de 1,772 milliard d’euros est à considérer avec la prise en compte d’une plus-value de 954 millions sur la vente des titres AB Volvo et de la contribution de Nissan pour 1,234 milliards pour laquelle M.Ghosn est très largement payé par ailleurs ; les gens de Nissan vont peut-être finir par se fatiguer de ce partage…Une marge opérationnelle négative de - 0,1 % pour l’activité automobile du groupe suppose une impasse grave pour la marque Renault puisqu’on nous répète que les activités Dacia rapportent plus de 6% ! Bref, pas de quoi pavoiser, ce d’autant qu’on ne voit pas encore d’où pourrait venir le rebond ; on sent moins d’enthousiasme de la part de la DG envers la Zoé électrique qui va finalement être livrée vers le mois d’avril (2013) et qui devait, selon le Plan, saturer la capacité de l’usine de Flins à 150.000/an…A Billancourt on se gargarise de vendre plus de la moitié de ses autos  hors d’Europe mais on reste des joueurs de seconde division tant qu’on est absent des trois plus importants marchés mondiaux : Chine, USA, Japon ! Et pourtant, c’était un des objectifs de la prise de contrôle de Nissan en 1999, 14 ans bientôt et deux PDG plus tard…

Le pari personnel du « tout électrique » de masse revendiqué par Carlos Ghosn sous l’influence de gourous tels Shaï Agassi lui-même désavoué et éconduit depuis par sa propre société Bitter Place, et au mépris de l’avis des spécialistes de Renault et des experts nationaux (rapport Syrota honteusement enterré par le pouvoir politique pour plaire aux faux écolos) est une erreur stratégique majeure maintenant avérée. Les 4 milliards d’euros d’investissements que l’Alliance y a consacrés ont sacrifié le renouvellement d’une partie de la gamme de produits Renault et retardé dangereusement le renouvellement de ses moteurs,  boites de vitesses et autres technologies nouvelles diminuant les émissions nocives. Des centaines de milliers de clients renouvelants de Laguna et d’Espace, faute de nouveaux produits Renault de remplacement sont perdus, peut-être à tout jamais. A-t-on un jour calculé chez Renault le prix, la valeur d’un client ??

Le résultat clair et incontestable est là, depuis 2005 et l’arrivée de M.Ghosn au pouvoir, la part de marché de la marque Renault en Europe a chuté de 3,3 points soit environ 1/3, soit environ 400.000 ventes/an ! C’est un indicateur global et public de la performance de la DG de notre constructeur national et si son actionnaire principal voulait établir un bilan plus large et précis de cette gouvernance, je lui suggérerais une batterie d’indicateurs disponibles dans des enquêtes interconstructeurs très fiables parce que portant sur plusieurs dizaines de milliers d’interviews d’acheteurs véhicules neufs en Europe appelées « courants commerciaux » ou NCBS pour « new car buyers survey » auxquelles je n’ai pas accès. Il suffirait d’analyser sur ces 8 dernières années l’évolution de : la note de satisfaction des clients sur les produits de la marque, leur taux de fidélité, leur intention d’achat d’une Renault ou même le taux d’hésitation à l’achat d’une Renault, l’image du constructeur sur différents critères (innovation, sympathie, dynamisme, qualité, environnement) etc..etc..Ce serait un moyen objectif et dépassionné d’estimer la performance à moyen terme du patron au delà de toute arrogance venue du marché des dirigeants et par là, de proposer une rémunération reconnue du plus grand nombre.

 

Jacques CHEINISSE     le 17/02/2013

Mariage pour tous!

Mariage pour tous!

 

C’est la polémique franco-française du moment qui rassemble ce jour des centaines de milliers de manifestants à Paris.

Mon propos n’est pas de prendre parti sur ce sujet, encore que, petit détail, je m’interroge sur le pudique « tous » pour éviter d’écrire « mariage pour gays » ou homosexuels… quelle hypocrisie !

Ce débat me renvoie aux mariages dans l’automobile : en début de semaine Le Monde rendait compte de l’inquiétude de très hauts fonctionnaires de Bercy, face à l'offensive de Volkswagen en Europe, d’où la suggestion à PSA d’épouser Opel pour mieux se défendre... Etonnant !

En effet, Renault souffre beaucoup plus de cette offensive allemande que PSA : à fin novembre, (derniers chiffres connus…), PSA perd 12,7% et Renault 22% en Europe VP ; quand Volkswagen limite la casse à 3,4%. Or l’Etat détient 15% de Renault.

L’offensive de Volkswagen est encore plus frappante aux USA qu’en Europe où la marque progresse de 35% sur un marché 2012 en croissance de 13%. On n’a pas entendu parler de fiançailles entre Ford et GM…

Dès qu’une entreprise automobile a des difficultés, les doctes experts de la chose évoquent son mariage comme la panacée ; pourtant l’histoire automobile abonde d’exemples où le mariage s’est rapidement transformé en divorce avec des « indemnités compensatoires » se comptant en milliards de dollars.

En 1998, le mariage du siècle entre Daimler et Chrysler est suivi de divorce en 2007, Daimler perdant au passage plus de 30 milliards de dollars ! En 2008, le très libéral Etat américain doit apporter 6 milliards de dollars pour sauver Chrysler de la faillite mais le dépôt de bilan tombe en 2009, suivi de l’opportune prise de contrôle de FIAT. A noter que la division Jeep de Chrysler avait été rachetée à Renault en 1987, qui la tenait de son mariage avec American Motors en 1979.

On peut aussi évoquer la vie sentimentale tumultueuse de Volvo qui, après un flirt appuyé avec Renault au début des années 90, vend ses activités automobiles à Ford en 1999 pour 6,5 milliards de dollars, lequel est bien content de revendre le joyau suédois au chinois Geely en 2010 pour 1,8 milliards.

Ford, volontiers polygame a procédé de même en 1992 avec le groupe Jaguar-Rover, revendu finalement à perte à l’indien Tata-Motors en 2008.

Pour mémoire on citera la pesante annexion de Citroën en 1976 puis Chrysler Europe en 1978 par Peugeot qu’il eut beaucoup de mal à digérer.

Fiat et Volkswagen sont les grands polygames européens :

Volkswagen a avalé Audi (Horsch, DKW, Auto-Union), Bugatti, Lamborghini, Bentley après s’être cassé les dents sur Rolls, arraché par BMW et dernièrement Porsche est venue se placer sous la bannière.

Fiat, avant de prendre habilement le contrôle de Chrysler, avait digéré toute la construction italienne : Lancia, Alfa-Roméo, Abarth, Ferrari, Maserati.

GM, dans le passé a repris dans son giron beaucoup de constructeurs américains et un européen, Opel ; récemment,en 2000, il a essayé d’épouser la FIAT, mal en point, reprenant 20% de sa division automobile en échange de 6% de ses actions avec une option de rachat sur le reste de FIAT sur 4 ans.

En 2004, cette option n’ayant pas été tenue, Fiat obtient une indemnité de rupture de 2 milliards de dollars plus la restitution de la participation de GM…

On voit que, mis à part l’absorption des petits par les grands, les mariages entre grands constructeurs tournent généralement mal. Aujourd’hui, seules deux alliances fonctionnent encore :

L’alliance Renault/Nissan et l’alliance Fiat/Chrysler.

Mais ont peut remarquer deux choses. Un, elles sont conduites par des patrons très charismatiques : Carlos Ghosn et Sergio Marchionne ; deux, elles semblent se développer au détriment de la marque leader à l’origine, ce qui pose un problème de fond ou … de morale !

Pour revenir à l’alliance GM/PSA, on ne voit aucune complémentarité ni de produit, ni de marché géographique puisque limitée à l’Europe et Opel. On ne voit pas non plus émerger un Leader pour la conduire. On n’a donc pas d’autre horizon que l’effet d’échelle sur les achats, c’est bien lointain et incertain. Avant d’engranger des résultats, on a surtout vu que PSA avait du renoncer à ses accords historiques avec Ford sur les moteurs et BMW sur les hybrides et surtout devoir renoncer à l’exportation juteuse de plus de 400 000 collections de pièces par an en Iran. En face on n’a pas entendu parler que Opel allait rapidement renoncer à son accord avec Renault dans les véhicules utilitaires.

A quand la nuit de noces ??

Le 13/01/2013