Volt sous tension...

 

 Volt sous tension…

 

 

C’est sympathique quand le sort devient facétieux !

 

Le même jour, 6 mars, on a appris que le Trophée de la Voiture de l’Année revenait à la Chevrolet Volt et quelques minutes après…que la production de ladite voiture était arrêtée pour cinq semaines afin de résorber d’importants stocks dus à des ventes insuffisantes !

 

Ce Trophée est très convoité par les constructeurs automobiles ; il est attribué chaque année par un jury européen de 58 journalistes spécialisés de la presse automobile, la « crème » de la profession, et ce, depuis 1964. Cette année, les autos postulantes formaient un assez bon cru avec, entre autres, le Range Rover Evoque, la Citroën DS5, la VW UP. Bien sûr, ce Trophée n’est pas une garantie de succès commercial, ni la sanction d’une innovation forcément  transcendante : depuis 45 ans, toutes les Fiat y ont eu droit et chez Renault si la R9 a eu son heure, l’Espace ne l’a jamais trouvée…depuis quelques années, ce jury européen a clairement tendance à donner dans le politiquement correct : après avoir, à juste titre, mais , tardivement, couronné la Toyota Prius en 2005, c’était au tour de la Nissan Leaf l’année dernière, une voiture électrique somme toute très basique et, perseverare diabolicum, encore une électrique cette année qui a l’élégance de se parer d’un « range extender », entendez par là un moteur à essence (pouah !) qui recharge les batteries quand elles sont vides, après 35 miles parcourus, ce qui arrive vite dans les énormes agglomérations américaines…Elle est vendue 40.000 dollars moins la prime à l’achat de 7.500$ de M.Obama, très contestée par les républicains ; à ce tarif, on peut aussi acheter une belle Cadillac ou une bonne BMW série 3 : le problème de l’autonomie  est résolu, mais à quel prix ! Ceci doit expliquer en partie ce problème de mévente : Au lancement, fin 2010, GM se vantait d’avoir 25.000 commandes fermes, mais en fait, il ne s’en est vendu que 7671 sur l’année 2011, sur un marché de 12.800.000 véhicules…Les ventes déjà peu actives ont encore été freinées en novembre par un incendie des batteries de l’une de ces Volt, qui a motivé une enquête des autorités de sécurité (NHTSA) qui ont d’ailleurs réussi à reproduire deux fois le phénomène, avant de déclarer, après que GM eût apporté quelques modifications « no more fire risk than others cars ». So, la voie est libre et février s’est soldé par un beau succès avec 1.023 ventes…avant qu’on décide d’arrêter la production pendant cinq semaines pour écouler le surplus des 6.300 véhicules en stock, ce qui à cette cadence de vente pourrait prendre 6 mois. On espère que la sister-car, l’Opel Ampera va démontrer, avec intensité, cette fois que les européens sont plus écolos que les américains…Dommage que la nouvelle « alliance stratégique mondiale » ne permette pas aux réseaux Peugeot, et Citroên de vendre cette pépite, j’imagine leur frustration !

GM est récidiviste: la Chevrolet EV1, voiture spécifiquement électrique, partiellement subventionnée par l'Etat américain s'est déjà lamentablement plantée,il y a quelques années (1999) : certains vont encore invoquer un sabotage orchestré par l'industrie pétrolière!

En France, la voiture électrique ne fait pas d’étincelles, non plus : en février, il s’en est immatriculé 406 (0,25% du marché) dont 290 Bolloré Autolib pour 28 Renault Fluence et 24 Nissan Leaf ; bien que 40 à 50% plus chères, les hybrides diesel de PSA se vendent moins mal : 215 immat de 3008 et 125 de DS4…Il faudrait pourtant accélérer car la prime à l’achat de 5000€ pour ZE (Zéro émission) que payent injustement tous les contribuables n’est garantie que jusqu’à fin 2012 !

 J’apprécie particulièrement l’humour de Carlos Tavares, le Patron opérationnel de Renault, qui évoquant ces difficultés au Salon de Genève a dit : « Sur les véhicules électriques, je pense qu’il va falloir qu’on fasse preuve d’une opiniâtreté, voire d’un calme et d’une maîtrise de soi importante. » C’est aussi à Genève que son boss, Carlos Ghosn a présenté fièrement Zoé, l’arme électrique fatale de Renault, « accessible à TOUS » pour 20700€ quand même, moins, provisoirement, la prime de 5000€, et construite « en masse » à 150.000 exemplaires par an à Flins. Je souhaite, en effet, beaucoup de calme aux personnels de Flins attendant que leur usine se remplisse !

 

Le 9 mars 2012

 

 

 

PSA / GM

 

PSA : Bonne affaire pour General-Motors !!

 

 

Pour 304 petits millions d’euros, GM prend sournoisement le contrôle de PSA, deuxième constructeur européen : avec les 7% du capital qu’ils achètent ils n’ont pas le contrôle de droit et, d’ailleurs, il ne semble pas qu’ils aient décroché un siège au conseil d’administration, mais, en fait, les gens de Detroit s’introduisent au plus intime, au plus confidentiel de PSA, au cœur de ce qu’on appelle le « Plan Gamme » qui détermine la stratégie produit, le Futur du Constructeur. Le communiqué de presse nous annonce :   « l’Alliance repose sur deux piliers principaux : le partage de plates-formes de véhicules, de composants et de modules et la création d’une joint venture d’achats à l’échelle mondiale pour les produits et les services avec un volume d’achats combiné de 125 milliards de dollars. Chacune des deux entreprises continuera à commercialiser ses voitures de façon indépendante et concurrentielle. » Cela suppose de concevoir ensemble, d’investir ou PAS, ensemble sur les futurs produits…c’est très probablement l’arrêt de mort de toute fulgurance, de tout produit innovant ; c’est rentrer dans le moule du produit bien standard à l’américaine dont on observe les dégâts depuis une quarantaine d’années outre- Atlantique. Adieu aux percées du genre DS (je parle de la vraie…), Coupé-Cabriolet, hybride-diesel, car faire prendre des risques financiers à deux mastodontes comme la famille Peugeot et les financiers de GM relèverait de l’impossible exploit, à supposer que les nouvelles lourdeurs induites par le futur Comité de Pilotage de l’Alliance n’aient pas éteint préalablement tout réflexe d’imagination et d’innovation. On a vu en 2008, où en était GM que l’Etat américain a du sauver avec un apport de 50 milliard de dollars, autre chose que le prêt à nos deux constructeurs, de 3 milliards d’euros à 6% du bon M.Estrosi, qui a pourtant choqué quelques bonnes âmes libérales ou gauchistes bien françaises !

 

Comment en est-on arrivés là ?

 

PSA a fait une mauvaise année 2011, ou plutôt un très mauvais deuxième semestre : panique à bord ! Peugeot a été très réticent sur la guerre des prix déclenchée par Renault avec la remise de 48% sur la Clio « essence » ; pour sauvegarder ses marges, il a laissé filer et a finalement perdu 0,7 point de part de marché en Europe et Citroën, 0,4, soit presque 150.000 véhicules, soit la production d’une usine moyenne. De plus les affaires démarrent lentement en Russie et sommeillent au Mercosur. Plutôt bien en Chine avec 404.000 véhicules vendus et un profit, part du groupe, de 150 millions d’euros qui doit faire baver les gens de Renault…A tout cela s’ajoute la panique boursière depuis le mois d’août et, résultat,  le titre Peugeot a dévissé  d’environ 50% sur un an, ramenant la capitalisation boursière de notre constructeur à quelques 3,4 milliards d’euros, à la portée de l’argent de poche d’un fils d’Emir…mais c’est Général-Motors qui en profite !

 

Côté GM, si l’année 2011 a été plutôt bonne grâce à la reprise vigoureuse du marché US (+10%), la filiale européenne, Opel, est toujours un boulet : elle a perdu 747 millions de dollars en 2011 et au cumul, depuis 1999, 14 milliards de dollars : on comprend que GM aimerait bien repasser une partie du fardeau à PSA ! On nous promet donc que la Fée Synergie va faire gagner 2 milliards d’euros par an aux partenaires de cette Alliance stratégique mondiale…d’ici 5 ans. Cela ressemble aux publicités de placements d’assurance-vie : « gagnez 5,5% garantis » et écrit en tout petit « sur les 3 premiers mois » ! C’est vrai qu’en partageant les plates-formes, les dépenses de R&D sont mieux amorties, mais à condition d’y installer les MEMES groupes moto-propulseurs, ce qui n’est pas évoqué dans le communiqué officiel. Car il reste un gros problème à régler avec les partenaires actuels impliqués essentiellement dans les motorisations : Ford et BMW pour PSA ; Isuzu, Suzuki, Fiat pour GM, sans parler de Renault, fournisseur des véhicules utilitaires de GM.

 

On promet aussi beaucoup d’économies sur les achats, les deux partenaires représentant un marché de 125 milliards de dollars, soit 90 pour GM et 35 pour PSA. Il est clair que la force de frappe de GM, premier constructeur mondial avec plus de 9 millions de voitures vendues en 2011 est telle qu’elle n’avait pas besoin d’aide pour négocier avec ses fournisseurs. Mais PSA, avec des activités plus concentrées en Europe a probablement atteint aussi la masse critique pour négocier dans de bonnes conditions. Je ne crois pas que la pression puisse s’amplifier linéairement sur les fournisseurs en fonction du volume d’achats, à partir d’un certain niveau : les équipementiers, à force de consolidations, favorisées d’ailleurs par leurs clients, sont devenus assez forts pour résister et imposer leurs prix ; par ailleurs un changement de fournisseur devient problématique par le niveau d’investissements qu’il impose pour fournir des volumes considérables. Enfin, on ne peut pas prendre trop de risques avec de nouveaux fournisseurs car les ruptures d’approvisionnement coûtent très cher ; c’est arrivé à Peugeot l’année dernière, on sait que ça a pesé lourd, c’est cité dans le rapport mais pas chiffré. Cela dit, il y a toujours un peu de marge à gratter et PSA est très bien placé pour le savoir puisque Faurecia, 5° ou 6° équipementier mondial est une de ses filiales qu’il s’est attaché à diversifier au point que le premier client dudit équipementier n’est plus PSA mais le groupe VW ! Dans les comptes 2011 de PSA, le profit de Faurecia ressort à 651 millions d’euros, alors que son activité automobile propre en perd 92… au moins ces profits sont-ils consolidés dans les comptes du groupe, ce que ne fait plus GM qui a du vendre sa filiale Delphi qui perdait chroniquement de l’argent. Donc le gain sur les achats n’est pas aussi évident qu’on veut bien le dire dans l’euphorie d’un rapprochement.

 

Les Financiers attendent toujours des merveilles de ces fusions ou alliances, et pourtant l’histoire nous indique que ces belles promesses ne sont pas souvent tenues. Peugeot le sait bien qui a mis des années à mal digérer l’absorption de Citroën en 1976, puis des activités européennes de Chrysler en 1978. Daimler/Mercedes a perdu quelques milliards dans le rachat de Chrysler avant de s’en défaire ; c’était pourtant présenté par les analystes et experts comme la fusion du siècle ! On citera pour mémoire les rachats de Volvo, Jaguar, Land-Rover par Ford et Saab par GM qui ont fait pchitt. Quant aux alliances, si profit il y a, on constate qu’il se reporte sur le plus mal en point des deux partenaires au moment du passage à l’acte : c’était le cas de Fiat en 2000  qui, en plus, a finalement « taxé »son partenaire  GM de 2 milliards d’euros en 2005 pour divorcer, de Nissan par rapport à Renault qui, hors sa participation dans Nissan, est moins solide en 2011 qu’en 1999 et de Chrysler (encore) en plein come-back depuis 2 ans, par rapport à Fiat (encore) qui se languit dangereusement ! 

 

Quoiqu’il en soit, c’est l’occasion pour PSA de lancer une augmentation de capital de 1 milliard d’euros, bienvenue face à ses 3,4 milliards de dettes. GM souscrit donc pour 304 millions, la famille Peugeot pour 140 millions, il reste 556 millions à placer sur le marché ; début de l’opération aujourd’hui, résultat le 21 mars : une généreuse décote de 42% (estimation de la Tribune) doit assurer la bonne fin de l’opération !

 

Le 08 mars 2012

 

 

 

RENAULT à Tanger.

 

Renault à Tanger…et après ??

 

 

Ainsi va le « Low-Cost »… aujourd’hui, c’est au Maroc qu’on exploite au mieux la classe ouvrière : 250 euros nets, par mois, pour 45 heures hebdomadaires, soit environ la moitié du salaire  Dacia à Tibesti en Roumanie, usine relancée hier, en 1999 ;  mais, ce sont 6000 emplois créés au Maroc qui vont faire des heureux, provisoirement, du moins ! Avant-hier, en 1993, c’était à Novomesto, en Slovénie. Cela a commencé en Espagne, à Valladolid dans les années 60 puis, dans la foulée, à Bursa en Turquie ; mais dans ces années fastes, le marché automobile était en pleine croissance : on ne parlait pas encore de « délocalisation » mais de capacités complémentaires pour répondre à la demande. Par contre, quatre ans après l’implantation de la Clio à Novomesto, Renault fermait l’usine de Vilvoorde ( fev 97)…Au temps de Twiter, Facebook, et Internet pour tous, la revendication sociale s’organise vite et massivement : dès qu’une nouvelle usine est intégrée opérationnellement dans le système industriel d’un constructeur, sa production devient indispensable pour la réalisation du Plan dudit constructeur et peut devenir l’enjeu de négociations salariales très dures. En 2008, après quelques semaines de grèves, Dacia à lâché 28% d’augmentation à ses opérateurs de l’usine de Pitesti ! D’où, le milliard d’euros investi, cette fois, à Tanger. Sans une stratégie produit offensive, avec une recherche de valeur client, une affirmation de ses qualités, de son style, de son originalité, la bataille exclusive sur les prix, sur le low-cost pur et dur est une fuite sans fin, désespérée, une sorte de démission qui, finalement, prépare l’atterrissage des futurs produits des marques émergentes.

 Alors que les usines européennes de Renault sont notoirement sous-engagées, cette création abondante de capacités (400.000 par an) ressemble à une provocation et on comprend que ça déclenche une large polémique nationale. Tout cela dégrade un peu plus l’image de Renault qui n’a vraiment pas besoin de ça ! En plus, l’accent médiatique mis sur la stratégie « Low-Cost » de notre constructeur national est complètement antinomique d’un éventuel retour sur le marché du haut de gamme, seul moyen, semble-t-il, de ramener de l’activité dans nos usines nationales. On pourrait imaginer faire du low-cost sans le dire, comme on fait de la prose…mais orienter la plus grande partie de sa communication sur cet axe met en danger le développement du reste de la gamme ; d’ailleurs, on en voit déjà les effets : après l’abandon du segment S (Velsatis), du segment gros Monospaces ( Espace), la déroute de la Laguna 3 dans le segment M2 s’explique en grande partie par une perte totale de crédibilité de Renault en haut de gamme, car ce modèle n’a pas à rougir du niveau de ses prestations ni de sa qualité.

 Mr. Ghosn, le financier, n’a apparemment pas conscience de l’importance de ce segment premium pour un constructeur, dit « généraliste ». C’est d’abord une motivation essentielle pour le personnel, ingénieurs, designers, commerçants, opérateurs, qui y voient un challenge ; comment recruter les meilleurs si la Maison n’a pas cette ambition ? De même pour le Client : ce serait encore plus valable de s’attirer de nouveaux clients par le low-cost si on pouvait les fidéliser par la perspective de produits attirants en haut de gamme. Enfin, c’est un moyen de contourner un coût du travail plus élevé, grâce à une élasticité prix moins contraignante. En Allemagne où ce coût est aussi pénalisant, ça n’a pas empêché les constructeurs de conquérir de haute lutte le leadership mondial du haut de gamme. Il parait que Renault prépare son retour sur ce segment Premium : bonne Chance ! Il en faudra beaucoup car ce n’est pas un marché qui supporte facilement ces allers-retours : les clients de Safrane, de Velsatis, d’Espace, de Laguna n’ont pas attendu Renault pour remplacer leur auto qui se trouvait sans succsseur désigné ; ils sont bien perdus pour la marque ! Une stratégie en haut de gamme nécessite une action continue tant en produit qu’en qualité pour construire une image crédible et solide. Et il n’y a pas de fatalité : Volkswagen a mis 25 ans environ pour imposer son pion Audi en haut de gamme. En outre, VW a longtemps fait de la monoculture avec le seul succès de la Golf, produit universel…Aujourd’hui, elle s’appuie sur deux autres lignes de produits à gros volumes, la Polo et la Passat, sans compter le succès du monospace Touran et du SUV Tiguan et autres ; sans jamais faire la guerre des prix, quand la marque  Renault perd en six ans 1,9 points de pénétration en Europe sur le marché VP, VW en gagne 2,1 . C’est encore plus frappant au niveau groupes ; en 2006 le groupe Renault avait 9,8% de part de marché VP en Europe, le groupe VW était à 18,9% ; en 2011, notre groupe national  est à 9,7% , VW  à 23,2% : malgré l’apport du low-cost de Dacia la part du groupe Renault s’est effritée d’un dixième de point alors que le groupe VW a gagné 4,3 points de part de marché en Europe, grâce à une stratégie produit dynamique !

 Mais, pire encore, il parait que ce retour de Renault en haut de gamme se ferait avec l’appui de Mercedes qui fournirait la base roulante et la mécanique ; ce serait alors aller à l’inverse de ce qu’on pourrait attendre d’un tel retour : au plan de l’image ce serait le discrédit total sur les capacités technologiques de Renault ; au plan commercial quel pourrait être le succès d’un « ersatz » de Mercedes, même s’il est offert péniblement 10% moins cher ? Si on rappelle  que Renault domine Mercedes en F1, à quoi bon ??

 Incohérence totale !

 Le 14/02/2012