BUZZ ALPINE

BUZZ ALPINE

 

 

Ce week-end, à l’occasion du Grand Prix F1 de Monaco (remporté encore par un moteur Renault, à la barbe d’un Mercedes et d’un Ferrarri) Renault nous a offert un mega Buzz Alpine pour fêter les 50 ans de la Berlinette A 110. A cette occasion a été construit un concept-car dédié à la Berlinette et dénommé « Renault-Alpine A110-50 » que Carlos Tavares, directeur opérationnel du groupe a présenté en personne, volant en mains ! Nous, les Anciens d’Alpine, mécaniciens, techniciens, pilotes, ingénieurs, dirigeants, sommes très fiers et émus de cette reconnaissance mais quand même, un peu abasourdis de lire dans le communiqué de presse du constructeur, en date du 25 mai : « Il est des marques dont la puissance patronymique relève du patrimoine national. Alpine fait partie de celles-là ». Il aura fallu attendre ce constat pendant quelque 30 années, depuis que les dérivés sportifs de la gamme Renault ont abandonné le label Alpine pour celui de Renault-Sport … et 17 ans depuis l’enterrement du dernier produit spécifique Alpine, la A 610…. Mais ne boudons pas notre plaisir !

 

Cette puissance patronymique se confirme largement au vu de l’énorme couverture de presse de l’opération. On peut s’interroger sur les réelles motivations de Renault à dépenser tant d’argent pour ce show à la gloire d’Alpine :

 

-          C’est sûrement que Renault compte bien exploiter la marque Alpine pour redynamiser et rajeunir son image : Bravo !

-          On nous précise par ailleurs que ce concept A110-50 ne préfigure en rien la future Alpine dont le lancement industriel n’est pas décidé ; c’est là qu’on s’interroge : pourquoi présenter une auto qu’on ne fera pas dans la perspective d’en lancer une autre, différente, qu’on fera peut-être …

-          Les communicants de Renault, aux premiers rangs desquels les designers nous affirment haut et fort que leur œuvre présentée à Monaco « traduit les éléments stylistiques emblématiques de la Berlinette de façon spectaculaire et actuelle » … A part la couleur bleue Alpine « réinterprétée », je n’ai pas retrouvé, du moins sur les seules images et videos que j’ai pu voir, les traits de notre célèbre Berlinette mais bien le concept car DeZir lancé en 2010 et sensé exprimer le nouveau langage formel de Renault … Mais si on nous le dit … C’est que je n’ai pas les bonnes lunettes actualisées !

-          Il est clair aussi que ce concept car bricolé à partir de Mégane Trophy est une pistarde alors que la Berlinette est une routière par excellence et, même, une montagnarde … mais qu’importe ! Encore que, sur le cahier des charges de l’éventuelle future Alpine, il faut être très précis pour sa conception et même son design (dans le sens style) : pistarde ou routière ?

-          Cette fastueuse opération fait naître un immense espoir de renouveau, tant dans les medias que dans le public et les Fans, qu’il serait maintenant très dangereux de décevoir. Or, l’année 2012 se confirme très difficile pour les constructeurs généralistes européens (à l’exception notable de Volkswagen), notamment pour Renault dont les ventes sont en chute de 23% en Europe sur les 4 premiers mois de l’exercice : de quoi être plutôt pessimiste sur les chances d’avoir le feu vert en fin d’année pour l’investissement sur ce programme Alpine.

-          Mais ce buzz pourrait aussi avoir un objectif plus machiavélique … qui consisterait à détourner l’attention des medias et du public du rendez-vous fixé par M. Ghosn à 2012 du succès bien rationnel de la Voiture Electrique, vers le  projet passionnel Alpine. Le programme V.E. prend l’eau sérieusement : 6 mois après sa commercialisation, avez-vous déjà vu une Fluence ZE dans les rues de Paris, au-delà de celles offertes à droite ou à gauche ? … Il paraît même que le patron du programme aurait quitté le navire discrètement … Et je crains que le lancement de Zoé soit trop tardif pour rétablir la situation, si toutefois il en avait les moyens. Le désastre VE sur 2012 me semble inéluctable et, contradictoirement à ce que j’exposais dans le paragraphe précédent, ça donne toutes ses chances au programme Alpine, car Renault ne peut pas se permettre d’encaisser deux bides médiatiques sur la même fin d’année !!

 

Le 29/05/2012

Le Printemps des Actionnaires

 

Le Printemps des Actionnaires

 

 

En décembre 2010 a commencé à se développer en Tunisie, un mouvement de révolte pour plus de démocratie et un meilleur partage des richesses ; ce mouvement, en gagnant plusieurs pays arabes s’est vu étiqueté : « Printemps arabe ».

 

Aujourd’hui, c’est en Angleterre que se développe une certaine fronde qu’on appelle déjà  « Printemps des actionnaires », qui entend stopper la démesure des rémunérations de certains dirigeants d’entreprise dont les résultats sont contestables : le D.G. d’Aviva vient de démissionner pour cette raison et sont également concernées : Barclays, Citygroup, le groupe de presse Trinity Mirror, le groupe minier Xstrata, etc…

 

Dans notre douce France, le 27 avril dernier, l’Assemblée Générale de Renault s’est brusquement tendue quand un petit actionnaire a interpellé le Président Carlos Ghosn sur sa rémunération. En effet, le Conseil d’Administration a approuvé la proposition du Comité des Rémunérations pour le PDG, soit : une misérable rémunération fixe reconduite de 1,2 millions d’euros, une part variable de 1,599 millions d’euros, et l’attribution de 200.000 options d’achat d’actions, valorisées théoriquement à 1,489 millions d’euros !

 

La question était, le Président de Renault mérite-t-il un tel bonus quand l’entreprise va si mal ?

 

M. Marc Ladreit de Lacharrière, Administrateur et Président dudit Comité des Rémunérations a exposé que cette part variable « est calculée sur des critères de performances quantitatifs et qualitatifs », parmi lesquels le cash flow semble avoir une position importante. Or, si on veut privilégier un cash flow positif en l’absence d’augmentation de la marge, il faut diminuer les dépenses concernant les investissements sur le renouvellement de la gamme de véhicules et les frais de R&D ; ça rassure le monde de la finance, ça favorise le cours de l’action mais ça met gravement en danger l’avenir de l’entreprise ; par exemple, ça va à l’encontre d’un autre critère de bonne santé et de dynamisme qu’est le nombre de brevets déposés : selon les chiffres publiés récemment par l’INPI, Renault s’est effondré en 2011 avec 245 brevets déposés pour 1237 à PSA…

 

La marge opérationnelle est l’entrée du cash flow, elle constitue pour un dirigeant d’entreprise un critère pur et dur, incontournable. Sur cet exercice 2011 qui vaut à M.Ghosn cette belle récompense, elle a été de 2,6% pour le groupe Renault dont seulement 0,8% pour l’activité automobile alors que chez les autres constructeurs généralistes elle était de 5,7% pour Fiat dont 6,7% pour l’automobile, de 6,4% pour Ford dont 4,9% pour l’automobile et de 7,1% pour Volkswagen dont 7,0% pour l’automobile…La revendication de faire mieux que PSA (3,2% dont -0,2 pour l’automobile) n’est pas une consolation mais le refuge de mauvais joueurs !

 

Peu importe, « Les chiens aboient, la caravane passe ! », le Conseil d’Administration a voté cette belle rémunération car, en France, le Clan fermé des Administrateurs de grandes sociétés est coopté ; entre amis, on se fait la courte échelle….

 

Le 10mai 2012

 

Compétitivité

Compétitivité à la française.

　

Par ces temps de campagne électorale, il est souvent débattu de la compétitivité de la France sur un mode généralement pessimiste…et bien sûr, «　ya ka-faut kon　», chaque candidat à la Présidence y va de sa petite piqûre démagogue. La désindustrialisation de notre doux pays est une calamité avec le cortège de malheurs et de tristesse qu’apporte le chômage: 700.000 empois perdus en dix ans, c’est dramatique et on risque fort d’être entrés dans la spirale infernale: moins d’activités® moins de ressources® plus de chômage® plus d’allocations® plus de fiscalité® moins de profit® moins d’investissements d’avenir® moins d’activités futures ! Ce constat touche toute l’industrie mais devient passionnel quand il s’agit d’industrie automobile et du problème posé par ses délocalisations. On invoque alors immanquablement le coût du travail comme la cause essentielle de ce manque de compétitivité française. Sans nier l’importance de ce facteur, il ne faudrait pas se voiler la face et se tourner systématiquement vers l’Etat pour désigner le responsable: il faudrait aussi que nos constructeurs nationaux assument leur responsabilité. Chez Renault, par exemple, si l’usine de Sandouville est gravement sous-engagée, les délocalisations ne sont absolument pas en cause: simplement, les produits de haut de gamme que produit cette usine ne se vendent plus pour bon nombre de raisons qui à 90% incombent au constructeur: image de qualité, adéquation produit, design, renouvellement de l’offre, dynamique commerciale… etc …etc ….

Mais, revenons sur le coût du travail en France qui a fait l’objet de nombreuses polémiques. Depuis les pompeux «　Etats Généraux de l’Automobile　» de janvier 2009, Renault nous assène qu’une Clio produite à Flins coûte 1300€ de plus que la même produite à Bursa en Turquie, ce qui pourrait se traduire, toutes choses égales par ailleurs, par un prix client supérieur de 2500 à 3000€, ce qui serait bien sûr insupportable! En l’occurrence, on a bien l’impression que Renault «　charge la mule　»…en effet, il faut 15 heures à Flins pour assembler une Clio, à 33€/heure, ça fait 495€ de main d’œuvre directe pour 20 heures environ à Bursa (moins automatisée) à 10€/heure, soit 200€, soit un écart, très approché mais on raisonne en ordre de grandeur, de 295€ sur 1300€...où est le reste ?? Probablement dans les pièces achetées à l’extérieur qui comptent pour 70% du prix de revient, mais on peut aussi monter des pièces turques ou même chinoises à Flins quitte à contourner certains principes industriels…de plus, comment croire cet écart quand le Président de Toyota Europe, Didier Leroy, ex-Renault, ex- patron de l’usine Toyota de Valenciennes qui produit la Yaris, déclare que les écarts de coût de localisation sont minimes quand on réintègre les écarts de productivité et de logistique.

On comprend bien que les patrons de l’industrie française fassent pression sur l’Etat pour diminuer les charges sociales, effectivement plus lourdes en France qu’ailleurs, c’est légitime. Mais dans l’automobile ça n’empêche pas Volkswagen, confronté dans son pays à des coûts de main-d’œuvre comparables aux nôtres de prendre régulièrement et d’une façon de plus en plus inquiétante des parts de marché à nos nationaux. Sur les deux premiers mois 2012, en Europe, le marché automobile (VP) a décru de 8,3 %: les ventes de Peugeot ont baissé de 18,3%, celles de Citroën de12,8 % et celles de Renault de 28,5 %, alors que VW n’a concédé que 1 % ! Résultat, ce dernier a gagné 0,9 point de part de marché alors que Peugeot en perdait 0,8, Citroën 0,3 et Renault…1,9 ! A titre indicatif, 1 point de part de marché en Europe vaut environ 130 000 voitures à l’année. Il y a même pire: en France, sur leur propre marché domestique qui baisse lourdement de 21,6% sur ce premier trimestre, Peugeot perd 32%, Citroën 28,1%, Renault 30%, alors que VW ne perd que 3%….Il n’y a donc pas de fatalité, la crise n’est pas la même pour tout le monde.

Il est clair que la compétitivité ne s’arrête pas à la notion de coût: c’est évidemment un handicap qu’une auto produite en France coûte quelque 5% plus cher, mais ça serait gérable si on pouvait la vendre aussi 10% plus cher que ses concurrentes directes, comme le fait VW! Le coût de revient est d’importance; mais la valeur client du produit est déterminante. Dans sa présentation des résultats financiers 2011, M. Ghosn a déclaré que Dacia dégageait une marge de 6%, alors que la marge opérationnelle du groupe Renault, pour ses activités purement automobiles n’est que de 0,8%; le client d’une Dacia sait ce qu’il achète: une auto basique, fiable, garantie 3 ans, et au juste prix. Il ne lui vient pas à l’idée d’en négocier le prix, alors que pour le reste de la gamme Renault le prix affiché est devenu seulement indicatif, tant le jeu des remises est important et difficile à gérer, tant pour le client que pour le constructeur. D’où, chez les constructeurs généralistes un poids de plus en plus lourd du budget «　moyens commerciaux　» ( promotions, aides à la vente, financements de stock réseau, publicités etc…) qui, je crois , n’est pas géré avec la même rigueur que les coûts amont.

Le prix de vente client, la valeur du produit vue par le client, ne se décrète pas, il se mérite; c’est le résultat de la stratégie long terme du constructeur, de son image, de sa crédibilité qui passe par la qualité et l’attractivité de ses produits dans le temps. Il n’y a pas particulièrement de génie dans les produits de VW, mais un sérieux rassurant enveloppé dans l’image germanique. Malgré la globalisation et l’Europe en cours de fédéralisation, la nationalité du produit joue encore beaucoup dans le processus d’achat; il y a des a priori tenaces dans le public qui caractérisent les nations avec leurs retombées négatives et positives qui, inconsciemment s’appliquent aux produits. Dans ce domaine, être français n’est pas un handicap, bien au contraire! La France n’est-elle pas le berceau de l’automobile, la patrie de la liberté, d’un certain art de vivre, du bon goût, de la douceur de vivre , du luxe? Or, on constate que, progressivement, sans doute avec l’ambition de conquérir des clientèles internationales, l’automobile française se banalise. Par exemple, le confort de suspension était une qualité traditionnelle typique des voitures française et voilà que, non seulement les concurrents allemands, particulièrement, ont corrigé leur défaut dans ce domaine, mais les autos françaises deviennent de plus en plus inconfortables, au point qu’aujourd’hui, une BMW ou une Audi apparaissent mieux «　suspendues　» qu’une Laguna ou une DS4; confort sacrifié à la tenue de route…pourtant la voiture de Monsieur Toutlemonde a d’autres critères à remplir que le temps que réalisera à son volant tel journaliste spécialisé pour gravir le Mont Ventoux! On sent que dans l’élaboration du produit, il manque une autorité arbitrale entre les nombreuses parties prenantes, une Direction du Produit forte, inspiratrice et gardienne d’un cahier des charges. Sous l’influence américaine, la fonction produit a été dévalorisée en «　Product Planning　» qui gère une gamme de véhicules , sans âme et sans imagination selon le planning de renouvellement, on pourrait dire , démographiquement, en faisant des croix sur des grilles de croisement motorisations/équipements, «　me too, me too　», les yeux rivés sur la concurrence du moment plus que sur les moyens de séduire les clients à 10 ans.

Chez les constructeurs généralistes tout le monde fait du produit dans le plus grand désordre: Patron, voire Femme du Patron (je l’ai constaté chez un concurrent), Commerçants ou plutôt distributeurs, Marketeurs à la petite semaine, Designers, Ingénieurs d’études, et même Politiques (Verts de préférence). Pour améliorer la compétitivité de l’automobile française, il y a mieux à faire que de se tourner vers l’Etat! Il faut, d’abord, rétablir l’autorité d’une vraie Direction du Produit, directement rattachée au Patron, avec des gens de produit qui aient une vista long terme de l’automobile, un flair des innovations porteuses d’avenir, et le courage d’imposer à leur Direction Générale une Stratégie Produit à long terme.

Le 14/04/2012